vrijdag 10 november 2006

De luchthaven in zee als enige oplossing
door: Erwin Boutsma

Verschillende rapporten stellen dat Schiphol in 2008 haar maximale omvang bereikt. Regelgeving en ruimte beperken verdere groei. Betekent dit dat Schiphol in 2026 is gereduceerd tot een onbetekenende luchthaven in de schaduw van de grote Europese ‘hubs’?

Niet als het aan prof. dr. ir. Hennes de Ridder ligt. ‘De oplossing ligt echt in het aanleggen van start- en landings-banen voor de kust.’

Menig politicus heeft er zijn of haar handen al aan gebrand en in de nabije toekomst zal de controverse groter en de discussie scherper worden: de uitbreiding van Schiphol. Uitbreiding is goed voor Nederland, maar de milieu-, geluids- en fysieke grenzen lijken bereikt. Niet meer groeien zal op de langere termijn een economische schade met zich meebrengen die nauwelijks te overzien is, waardoor de overheid het consolideren van de huidige omvang niet als een reële optie beschouwt.

‘Gecontroleerd laten groeien’ is daarom het controversiële, politieke standpunt. Daarbij worden de geluidsnormen voortdurend herberekend en opgerekt, voor het laatst in april van dit jaar, toen de staatssecretarissen Van Geel van Milieu en Schultz van Verkeer afspraken dat het aantal vluchten mag toenemen van 400.000 tot 520.000 per jaar. Deze versoepeling ging vergezeld van de onduidelijke eis dat ‘de luchthaven binnen een half jaar met maatregelen moet komen om de geluidsoverlast terug te dringen’.

Door het gebruik van stille motoren te stimuleren, starts en landingen anders in te delen en het aantal nachtvluchten terug te dringen, schatten deskundigen dat het theoretische maximale aantal vliegbewegingen binnen de huidige normen tussen de 500.000 en 600.000 per jaar ligt.

Volgens een rapport over de toekomst van de luchtvaart in Nederland van de Raad voor Verkeer en Waterstaat van juni 2005, bereikt Schiphol dan al in 2008 haar maximale omvang.

Dat betekent dat Schiphol, dat met 44 miljoen passagiers in 2005 de vierde luchthaven van Europa en tiende van de wereld was, ná 2008 nauwelijks meer kan groeien en de concurrentieslag om als Europese ‘hub’ te fungeren dreigt te verliezen van Heathrow (64 miljoen passagiers in 2005), Charles de Gaulle (54 miljoen) en Frankfurt (52 miljoen).

Met name de Franse luchthaven ligt buiten stedelijk gebied en heeft nog flink de ruimte om te groeien. Schiphol onderkent het probleem. ‘Het heeft niet veel zin om twintig jaar vooruit te kijken als ons over twee jaar al een ingrijpend probleem te wachten staat’, aldus een woordvoerder.

Creatieve oplossingen in overvloed. Tot de meer haalbare behoren de verschillende varianten die uitgaan van het verplaatsen van een deel van het vliegverkeer van Schiphol naar perifere luchthavens. Met name Lelystad wordt vaak genoemd. Niet zozeer omdat de locatie geschikt zou zijn, maar vooral omdat het de enige luchthaven in Nederland is zonder capaciteitsproblemen.

Prof. dr. ir. Hennes de Ridder, hoogleraar civiele techniek aan de TU Delft en expert op het gebied van complexe civieltechnische bouwprojecten, vindt het niet de meest voor de hand liggende oplossing. ‘Het is het verleggen van het probleem naar een gebied dat nu nog een beetje ruimte heeft. Ik heb zoveel groteske oplossingen gezien, dat ik Schiphol in staat acht te pleiten voor een taxibaan voor vliegtuigen tussen Schiphol en Lelystad.’

De wettelijke kaders voor de uitbreiding van Lelystad tot een bescheiden internationale luchthaven zijn er nochtans, samengevat in de Planologische Kernbeslissing (PKB) van mei 2004. Door het verlengen van de start- en landingsbaan, het bouwen van een grote passagiersterminal en het aanleggen van zes aanlegplaatsen voor zogenaamde narrow-body airplanes (kleinere intercontinentale vliegtuigen zoals de Boeing 767 en de Airbus A320), zou Lelystad tot vijf miljoen passagiers per jaar moeten kunnen verwerken.

Dit is echter niet meer dan een tijdelijke oplossing, want vijf miljoen is precies het aantal passagiers dat Schiphol de laatste vijf jaar is gegroeid. Alle onderzoeken, waaronder die van de Raad van Verkeer en Waterstaat uit 2005, wijzen op een verdere toename van het internationale luchtverkeer in de komende jaren.

Heeft Nederland na 2015 dan een groot probleem? ‘Je kunt geen internationale hub worden als je niet kunt blijven groeien’, stelt De Ridder. Hij wijst daarom op het vaak beschimpte, maar in zijn ogen enige goede alternatief: het aanleggen van start- en landingsbanen voor de kust. Schiphol laat desgevraagd weten, dat ‘we daar heel duidelijk over kunnen zijn: dat zullen we voor de komende decennia niet als een reëel alternatief beschouwen’. De Ridder lacht daarom. ‘Offshore-oplossingen zijn de afgelopen jaren gefrustreerd door er allerlei absurde en onhaalbare opties bij te halen. Als je je beperkt tot het offshore aanleggen van de banen, en alle winkels en terminals op de huidige locatie laat, heb je alleen nog een snelle verbinding naar Schiphol nodig. Waarschijnlijk kun je nu voor een prikkie een magneettrein aanleggen voor de kust.’

Een studie van Delft Hydraulics uit 1998 spreekt van een kostenplaatje van 23,2 miljard gulden (10,4 miljard euro), uitgaande van een ‘kaal’ eiland tien kilometer uit de kust, maar inclusief een complete treintunnelverbinding met het vasteland. ‘Als je daar goed over nadenkt, is zo’n bedrag niet veel voor wat je ervoor terugkrijgt. We praten al over een bedrag van vier miljard voor het aanleggen van een stukje snelweg van twaalf kilometer’ (de verbinding A6/A9, red.). De opbrengsten van het vrijkomen van de grond van de huidige start- en landingsbanen zijn overigens nog niet in deze berekeningen meegenomen.

De beperkte groeimogelijkheden van Schiphol zijn des te opmerkelijker als men zich realiseert dat Schiphol vijf banen nodig heeft voor haar vliegverkeer; Frankfurt en Heathrow realiseren aanmerkelijk meer vliegbewegingen met hun twee banen, Charles de Gaulle met drie. Naast de strakke geluidsnormen en de hogere piekbelasting van Schiphol, is het officiële standpunt van de luchthaven dat de sterk veranderlijke windcondities rond Schiphol hier debet aan zijn, waardoor er regelmatig van baan gewisseld moet worden. De Ridder hoort dit wel vaker en heeft er zijn twijfels over. ‘Er worden wereldwijd wel meer luchthavens bij of in zee aangelegd. Hebben die dan geen last van wind? Schiphol is er bij gebaat zoveel mogelijk banen te hebben, omdat ze dan de geluidsoverlast over een zo groot mogelijk gebied kunnen spreiden. Dan overschrijden ze de normen niet en kunnen ze toch meer vliegbewegingen realiseren.’

De Ridder vindt het jammer dat op dit moment niemand bereid lijkt op een serieuze manier een duurzame oplossing te zoeken. ‘Door het poldermodel komen we niet meer tot goede oplossingen en door de inspraak van allerlei groeperingen worden die oplossingen ook nog eens steeds slechter. We krijgen nu uitkomsten waar de meerderheid nét niet meer tegen is. Dat zijn geen oplossingen. De discussie over de toekomst van het vliegverkeer in Nederland heeft daar enorm last van.’

bron: Technisch Weekblad